東武8000系写真館特別企画　～東武8000系の歴史～第1章：戦後から復興する東武鉄道

東武8000系の歴史

第1章　戦後から復興する東武鉄道
※東武の歴史ですね…(8000系情報は無し)

　まず本題に入る前に、東武8000系の歴史を語る上でどの時代から語ろうか悩んだ所ですが、ここは区切りが良いって事で第二次世界大戦後、通称戦後の時代を皮切りに紹介する事とします。戦後と言っても1945年8月に終戦し、8000系が登場するまで20年近くの歳月があります。ですのでいきなり1963年10月に8000系が登場しましたー。では逆に説明がしずらい所もありますし、戦後の復興を目指す東京の大手私鉄・東武鉄道の復興の歩み等も一緒に紹介出来たらなと思います。

では、早速本題へ。(文章ばっかりなのでご注意下さい^^;)

１．第二次世界大戦(太平洋戦争)終結

　1945年(昭和20年)8月15日。全世界で6000万人もの人名が失われたと言われる第二次世界対戦が終戦を迎えました。この8月15日というのはあくまで昭和天皇が終戦を国民に向けてラジオ放送した日であり実際にはその後も戦地では戦いが続いてはいましたが終戦記念日はこの8月15日と言われています。現代では100人が亡くなっても世界的なニュースになるだから桁が違い過ぎますね。本当に地球でそんな事が起きたのだろうかと疑いたくなる程の事でしたが、その悪夢の世界大戦が終了し、現在に至るまで本当の意味での平和が訪れた日本でした。しかし一夜にして10万人の命が失われた東京大空襲等を経て、関東の鉄道会社は軒並み壊滅的な被害を受けていました。

　東武鉄道も当然の様に壊滅的な被害を受け、東京スカイツリーの最寄駅として今注目を浴びている業平橋駅(2012年：とうきょうスカイツリー駅に改名)とその構内(浅草工場)も空襲によって大半が焼失し、蒸気機関車や電動車、貨車等大多数の車両が全半焼する被害を受け、その他にも伊勢崎線太田や東上線等の主要施設も被害を受けたと言われます。

　東武鉄道100年史によれば終戦後の昭和21年3月の時点では、保有車両は蒸気機関車が59両、電機機関車は4両(現在東武博物館で保存されているED101と総武鉄道(現・野田線)から引き継いだ電機3両)と客車が8両(最盛期は134両もの客車がいたが、大半が電車の付随車として改造されています)、貨車は1597両いました。そして電車は229両であったが、その半数が使用に耐えれないという悲惨な状況だったようです。

　当時はまだ蒸気機関車が残っていた東武鉄道ではありますが、大半は貨物列車牽引用として使われ、少数だけ存在した電機機関車も当然貨車牽引がメインであり、それ以外の旅客輸送については電車が主流でありました。

２．戦前から活躍する東武電車

　さてここで当時のすなわち戦前から活躍する東武電車にスポットをあててみますが、東武鉄道最初の電車は大正13年に浅草(現・業平橋)～西新井までが初めて電化された際に誕生したダブルルーフのロングシート木造車のデハ1形の8両に始まります。
　この8両のうちデハ5においては他の7両が廃車されたり地方鉄道へ譲渡された中、唯一営業線引退後も西新井工場の入れ替え車として使われる等幸運な人生を送った後に原型に復元された上で東武動物公園に保存され、その後は現在に至るまで東武博物館にて保存・展示されています。一番初期の電車が美しい姿で保存されており、その後の引退車両とは違った意味で優遇されている印象を受けます。
東武鉄道最初の電車、デハ1形デハ5

↑これが東武初の電車・デハ1形デハ5号の外観と内装です。東武博物館で来館者を出迎えてくれます。
　この浅草(現・業平橋)～西新井の電車運転を開始した後も積極的に電化工事を進め、わずか5年余りで東武本線、東上線など主要路線全線の電化を達成する事となりますが、これと平行して電車の増備も急ピッチで進められました。
　翌14年に製造された8両(デハ2形に分類される9～10号と初の制御車となるクハ1～6：通称クハ1形)からは車体がデハ1形の木造・ダブルルーフを改め、半鋼製車輌、シングルルーフ屋根となりました。当時の東武鉄道は基本的に車種ごとに製造ごとに連番で番号を振っていき、仕様が変わると形式を変更したそうです。
　例えばデハ8号車はデハ1形なのですが、デハ9号車はデハ2形という分類となり後々更に細分化されてもそのままのやり方を貫いた為に、余計に分かりにくくなる要因となります。
　このクハ1形の6両は先に登場したデハ1形と共に初めての2両編成となるMc+Tc編成が組まれ活躍しました。
　なおこの大正14年グループの中に近年まで姿を見る事が出来たモニ1471号も含まれていたりします。
　そして大正15年になると、10両が製造され半鋼製車のデハ8両(デハ3形・デハ11～16、19・20)に加え、当時だと非常に珍しい存在だった全鋼製車であるクハ7・8(クハ2形)が製造されました。
　なおこのデハ3形とクハ2形は当初電化工事進行中に伴い客車ホハ11・12形として竣工し、電化が進んだ所で予定通り電車として改造した車両です(電車化改造は昭和2年になります)。この大正15年製の車両達からは主電動機の出力強化が行われ、更に制御器にはデッカー方式の電動カム軸式が採用され、正面窓はデハ1形の5枚窓から3枚窓に貫通扉が設けられました。

　なお当時の車号表記については、当初平仮名が用いられていましたが、大正4年には片仮名に改められています。

電動車：デ	制御車：ク	付随車：サ	いずれにも属さないボギー車：ホ
2等車：ロ	3等車：ハ	緩急車(※)：フ	郵便車：ユ
荷物車：ニ	例：制御車で3等車(普通車)だとクハになる。昭和24年5月まで採用された。

※緩急車とは車掌室を有し、手ブレーキと車掌弁がある車両のことです。今と違って貫通ブレーキが装備されていなかった為に運転士のブレーキ操作ひとつで列車全体にブレーキを掛けることができなかった為に存在した車両です。貨物列車で言えばコキフとかヲキフって言うとどういう車両か想像しやすいのではないでしょうか。コキフなんてすっかり見かけなくなってしまいましたが…

　先に紹介した大正15年製造の車両までの変化を経てこれがその後の車両の基本となり、昭和2年～4年のわずか3年で114両もの車両が製造されました。
　これは伊勢崎・佐野線・日光線・東上線と主力路線が相次いで電化され、昭和4年12月に全線電化を迎えた為でこのデハ5形に分類される車両達が戦前の東武鉄道の電車輸送の大半を担いました。

　これらの分類については、wikipediaにも詳しく記載されているので気になる方はご参照下さい。＜wikipedia 東武鉄道デハ5形電車＞

　これらの車両に共通していた点は車体寸法や主電動機、制御機であるが最大長16,852mm(約17m)、車体幅2714mmでデッカー車と言われる車両達です。
　この頃の車両から当初のロングシート車から長距離客にも配慮したクロスシートやトイレが装備されました。デハ5形と総称されてはいるんですが、中身を更に分けると当然デハ5形の前に来るべきデハ4形に分類される車両もおり、その他にも普通車だけでなく、都市と地方を結ぶ長距離路線として荷物車や郵便車といった機能も持ち合わせる客荷車や客郵車といった車両も作られています。
　この様に、実に多彩な種類を有するデハ5形ですが、分類すると大別して以下になります。

前期普通車：デハ4形、クハ3形、(デハニ4形)、(デハユ2形)、(デハ8形)
前期合造車：クハニ1形、クハユ1形、(デハニ1形)
後期普通車：デハ5形、デハ6形、クハニ2形、(デハ7形)、(デニ1形)
後期合造車：クハニ4形、クハユ2形、(クハニ3形)、(デハユ1形)

　かなり複雑ですが、()で書かれている車両は()の無い車両を種車とし改造され新たに誕生した形式です。何でデハ5形と総称されるのかと言えば、デハ5形が114両の中で一番多く製造されているからです(44両。それでも114両中の44両と比率は高くないので如何に当時の車両の形式のつけ方が複雑だったかが伺えます)。
　ちなみにデハ5形はその後全車がデハ7形に改造されていますのでむしろデハ7形の方がしっくりくるのではと思います。まぁこれはそこまで細かく気にする様な事項ではありませんね。そもそも訳が分かりませんし(汗)

　以上の様に、東武生え抜きの電車は合計140両いました。
　おや、じゃあ229両のうち残りの89両はどうなってるの?と言われますと、明治32年開業の蒸気鉄道時代から活躍していた木造ボギー客車を昭和3年から昭和9年までに配線工事等を施工し、サハ50両として再生させています。
　残り39両は総武鉄道(現野田線)より10両、下野電気鉄道(現鬼怒川線)より3両を引き継いだものと、成田鉄道(現JR成田線)からの転入した木造ボギー車4両が同様にサハに改造され下野電気鉄道時代(東武へ買収されたのは昭和18年)から鬼怒川への乗り入れ特急に使用された特急専用車両戦前の名車・デハ10形16両(3回に渡って増備されたが、やはり増備に伴いデハ10形、デハ11形、デハ12形と呼び名が変わっている)と後年にデハ10形と同じ寸法で8両の普通車が登場したのを加えると、総勢91両となります。
　・・・91両だと89両より2両多いのでは?と思ったので調べてみたのですが、結論を言うとよく分からないのです(汗)

戦前に誕生した車両

↑この車両は近年までJR小山駅構内に留置されていたモニ1471号です。新製時はクハ1形4号として落成しています。
※クハ1形は6両全車が電装化されており、クハ4号は電装化の際にデハ101形102号として改番しています。
　その後昭和24年5月の車号大改番にてモハ1400形1400号になり昭和39年に荷物化されモニ1471号となっています。
　すなわちモニ1471号は大正14年製の車両であり、デッカー車両と呼ばれた昭和2～4年組みとは若干異なる存在です。
しかし車体の塗装や趣こそ違えど当時の面影を多く残す貴重な車両でありました。
解体されてしまったのは残念ではありますが、最後その姿を見せて貰えただけでも有難い事でした。

17m級車のイメージです

↑デッカー車と同じ17m級クラスの車両で近年まで保存されていた旧国鉄のモハ12形12054号です。
あくまで当時の17m車のイメージとして見て下さい(^^;)※佐久間レールパークにて撮影

　以上簡単ではありますが、戦前の東武鉄道の車両を紹介させて頂きました。こんな感じに17m級の2扉と3扉の車両を連結し1両～5両(6両?)程度で走っていたと推測されます。
　他では貨物輸送も盛んではありました。むしろ東武鉄道と言えば貨物輸送がメインの鉄道会社だったとも言えます。そのほぼ全てが蒸気機関車による牽引であり、戦前では唯一の電機機関車は昭和5年に1両のみ投入されたED101形でした。
　これは貨物の電化を睨んで試作で製造したと言われます。他にも譲渡車ですが総武鉄道(現野田線)より編入されたデキ1形3両(東武鉄道編入後ED3000形3001～3003に改番)がおり、合計4両の電機がいました。
　しかし当時の貨物専用路線や電化されていた本線の待避用の側線のほとんどが非電化のままだった為に運用が限定され貨物仕業よりもバラスト運搬等の工臨として活躍していた姿の方が多かったそうな。(古い記録で例えば複線化工事の際のバラスト運搬とかに活躍しているED101形の姿を見る事が出来ます)。結局本格的に電機が増備されるのは昭和30年代まで待つ事になります。

３．戦後の東武鉄道の苦悩

　脱線しましたが、戦後の東武鉄道の状況を振り返ります。が、戦後の日本の状況を簡単にまとめてみます。私も余り詳しくはないので、諸文献を眺めながら第二次世界大戦(日本で言うと太平洋戦争(大東亜戦争)、日中戦争等)が何をもたらしたかをまとめてみますと、

●多くの働き盛りの国民(19歳～45歳までが徴兵?)が戦闘員として派遣され(約800万人。これは当時の日本の人口の約10％となります。)、そして多くの人が亡くなった事。(軍人で約170万人)
●日本国内全体が戦争に勝つ為の国となってしまった事。
(国民に対し"欲しがりません勝つまでは"、"贅沢は敵だ"等の有名な標語に代表される様に、軍事需要をメインとした生産にシフトし、更にこれらの為に輸入の抑制、国民に対して軍事以外の需要の禁止、ガソリンや電気の抑制に加え、食料までも抑制されました。)
●戦争が進むに連れて、相手国が日本の軍事生産を減らす事を目的とした、人口の多い都市や軍事工場の多い街へ空襲や爆弾投下を行い始めた事で、多くの極民が犠牲になり(数十万人)、家屋、生産拠点、移動手段である鉄道や自動車が多大な被害を受けた事。
●更に戦争末期になると、東南アジア等の当時の日本の植民地からの物資輸送として使われていた南方の制海権を敵国に握られてしまい、国内の肥料等の原料の減少による農産物の生産の低下、原油などの燃料、食料等の需要に対する供給が極端に減ってしまった事。

　長く書いてしまいましたが、上記をまとめると終戦時の日本国の国民総生産は約半減となり、生産性は約20％、実質賃金は約30％と軍事以外では戦前と比較すると貧しい国となってしまい、そこへ戦争へ派遣された多くの国民が帰ってきた事に。更には過度の食料不足、物資の不足といった4重、5重の悩みが一気に降りかかる状態となってしまいました。

　特に深刻だったのが人が生きる為の食料の不足でした。当時は国が各家庭への配給制度により主食の米等が支給されていましたが、絶対量の不足、配給の遅れや欠配が当たり前な上に支給される量もわずかであった為に人々は生きる為にわずかに手元に残った衣服や雑貨など家財を東京近郊の農家と交換する事で食料を手に入れようとしました。現在では想像も付かない過酷な状況だったのが伺えます。

　ここで東京近郊の農家へ物々交換で食料を得る為に人々を乗せた列車が後に買出し列車と呼ばれました。

“伊勢崎線や東上線の沿線には関東有数の穀倉地帯が広がっている。その関係で、当社の列車は沿線住民の買出しの足として重要な役割を果たすことになった”(東武鉄道100年史P520より)

　この買出し列車は、現在では想像も付かないような殺人的混雑の列車となりました。鉄道ファン通巻415号のP83～85に当時の買出し列車の写真が掲載されています。興味の有る方は見られては如何でしょうか。ここでは言葉だけでの説明となりますが、最近で言えばインドや東南アジア等の発展途上国の殺人ラッシュをインターネット上の動画で見られた方もいると思いますが、まさにこれと同じ状態です。
　側窓や側扉は開いたまま走行し、開いた窓や扉から人があふれ出んばかりという非常に危険な状態で走行していました。どっかの国では架空電線方式で無い為に屋根上まで人が乗っていた国もありますが、架空電線方式の東武鉄道では流石に屋根上に乗る人はいないでしょう…。と思ったのですが、どうやら混雑が酷すぎる為に屋根にまで人が乗っていたそうです。非常に危険な状態です(汗)

買出し列車の写真が載っている文献：(順不同)
●東武鉄道100年史　P524・525
●鉄道ピクトリアル1997年12月臨時増刊 P68・69
※こちらは上記に書いた鉄道ファン通巻415号のP83～85の筆者と同じ方が撮影された画像で、内容もほぼ同じ物が掲載されています。

　先に述べましたが、戦災で多くの車両が被害を受けた為に半数以上が修理・修復をしないと運行出来ない状態となってしまいました。その上、業平橋構内にあった浅草工場が車両修理の拠点となっていたのですが、こちらが空襲で焼失し使えなくなってしまった為に急遽杉戸駅(現：東武動物公園駅)構内に杉戸工場が建設され、貨物の主力を担っていた蒸気機関車の修理部門を移し修理に当たりました。
　なお浅草・杉戸以外では既に大正13年10月に西新井に西新井電車庫が建設されており、他には鐘ヶ淵に浅草工場鐘ヶ淵派出所が存在し、貨物の貨車の検査・修繕も行われていたそうです。

　杉戸工場、西新井工場の稼動で車両修理の勢いを付けたい所でしたが、これら両工場の修繕能力は浅草工場の6割～8割程度だったそうです。更に深刻なのが、復興用の資材不足と人員不足が重なってしまった事です。この為、日々増加する輸送量に対応し切れなくなっていったと言われています。
　　
“日を追うごとに買出し客や通勤客が増え、復興資材の輸送量も増加してくる。窓や座席がなくとも、使える車両はすべて投入して何とかやり繰りをしながら対応したが、車両不足はいかんともしがたかった。”(東武鉄道100年史P530より)

　東武鉄道の戦後初のダイヤ改正は昭和23年7月1日に行われたそうで、これに至るまで常に車両不足と輸送力不足による殺人的混雑に利用者も現場の関係者も悩まされたそうです。

　話はちょっと変わりますが、戦後の復旧に苦労する東武鉄道でしたが、その中でも一番復旧が遅れたのが本線とは別系統にある東上線でした。その理由としては、東上線沿線には進駐軍(GHQ:連合国軍最高司令官総司令部)の基地が多かった事もあり乗降客の増び率が高かった事が挙げられます。
　なお進駐軍の第一騎兵団の司令部がある朝霞基地や米軍専用の住宅が上板橋付近に建設されたりと、東上線が重要な路線であった事が伺えます。
　ただその影響で進駐軍専用列車の運行を輸送ダイヤに一切配慮せずに押し付けられたりと苦労もあったそうですがそのおかげで車両や施設の充実などの復興のスピードが上がったとも言われています。
　それにも関わらず東上線は輸送力の改善の勢いを利用客の増加が上回った為に、輸送状況は改善されるどころか悪化する一方でした。
　ついには進駐軍より東上線乗車禁止の英文が貼り出される様にまでなってしまい、東武鉄道は大変な辛酸を舐めさせられる事となりました。

　東武鉄道は後々に他社以上に質よりも輸送力を優先に考える様になったと感じていますが、私はこの一件も多いに関係しているのではないかと思います。

４．救世主・6300系通勤車両就役

リニア・鉄道館に展示される国鉄63形復元車

↑名古屋のリニア・鉄道館に展示される国鉄63形の復元車です。
全長20m・片側4扉を日本で初めて本格採用した画期的な車両です。
※なお20m3扉車までは既に存在しており、戦時中には17m4扉車といった車両も登場したそうです。

　深刻な車両不足に悩まされる東武鉄道東上線に昭和21年7月に待望の援軍が登場しました。東武鉄道では初となる4扉20mの通勤車、6300系車両です。この6300系車両は戦争末期に製造が開始された運輸通信省(後の運輸省鉄道局、日本国有鉄道)の63形電車が東武鉄道に譲渡されたものです。
　63形電車は上記でも触れていますが、全長20m・片側4扉を日本で初めて本格採用した輸送力に特化した電車と言われています。
　戦争末期に運輸通信省の車両として登場しておりいわゆる戦時設計(戦争中の数年もてば良い一切の無駄を省いたといった思想にて設計されたもの)です。
　車内では内張りの省略、天井の骨組みの露出、座席は板張り(初期車では座席すら配置されなかったようです)といった感じに接客ではなくあくまで戦争の為に一人でも多く詰め込めれば良いと設計され製造された車両である事が伺えます。
　上記でも触れていますが、戦争末期時代にやはり戦時輸送用に鶴見臨海鉄道(現JR鶴見線)で17mロングシート4扉車が登場しておりこれが日本最初の4扉車のようです。他でも63系本格製造前に20m車のロングシート4扉改造が各地で行われており、この時期は新たに誕生した63形電車だけが20m4扉だった訳ではないというのを付け加えておきます。

　この63形ですが戦争末期に製造が開始された為に、終戦までに製造されたのがたったの30両程度でした。しかしその簡易な設計から戦後の資材不足に悩まされていた時でも大量製造する事が可能となり、各地で輸送力の増強に貢献するという結果をもたらしており、その後の20m4扉車の時代を切り開いたのがこの形式の最大の功績です。
　そして戦後の混乱期に運輸省(運輸通信省の組織分離により誕生)では全国の主要メーカーを総動員して63形電車の製造を急いでいましたが、その一部が輸送混乱を引き起こしていた東武鉄道や東京急行電鉄小田原線(現・小田急電鉄)を始めとした私鉄各社に割り当て、割り当てられた私鉄各社が在庫している小型車両を地方の中小私鉄に供出させるという施策が行われました。
　従来車と比較して1両で40％もの輸送力増強となる63形の投入の効果は絶大だったと言われます。

　この私鉄への63形電車の譲渡の第一弾として、昭和21年に特に混雑が酷かった東武鉄道東上線と東京急行電鉄小田原線に4両ずつ配置されたのが63形譲渡の始まりでした。
　その後昭和23年までに述べ120両もの63形が私鉄各社へ割り当てられました。なお63形自体は運輸省・国鉄の分まで含めれば700両近くが製造されています。
　その中で東武鉄道は20編成40両もの大量の63形が割り当てられ、6300系として運用され始めました。これは他社の倍近い数であり、如何に東武鉄道の輸送状況が酷かったかが伺えます。
　昭和24年には更に14両の6300系が増えました。これは大型車の運用に苦労していた名古屋鉄道から63形(名鉄形式：初代3700系)が譲渡されたものです。この様に大型車の運行が初めてだった私鉄では混雑緩和よりも運行する事自体に対する苦労もあったようです。東武鉄道も例外ではなく、本線・浅草駅構内の急カーブが曲がれなかった為に改良が終わるまでは業平橋止まりで運用されたそうです。
　他には東武生え抜きの電車とステップの高さが違う為に駅によっては段差が大きすぎて利用者に大変な不便を与えてしまった様です。なんにせよ他の私鉄と比べて東武はかなり早い段階で20mの投入が進められたのは幸運だったと言えます。

　6300系投入の効果は大きく、東武鉄道ではついに6300系の自社発注車まで投入させるほどになりました。この頃の6300系はまだ国鉄番号で走っていたのですが、この自社発注した2両は東武オリジナルの番号として7800と7801で登場しています。後々7800系が登場する事を思うと、偶然にしては不思議な縁だなぁと感じます(笑)
　しかし良い事ばかりという訳にはいきません。6300系は車両限界以外の問題も発生していました。戦時設計もそうですが、資材が不足していた時代の粗悪車両なだけあって溶接不良による台枠破損等トラブルが頻繁に起こったようです。
　東武鉄道では国鉄桜木町事故クラスの大事故は発生しませんでしたが、この事故の影響により窓枠や貫通路の改良を受け7300系に形式変更をし更に経年が経ってからは更新修繕され昭和末期まで東武鉄道の主力通勤電車として活躍していきます。

５．鉄道の復旧とロマンスカーの運転開始

　東武鉄道は昭和2年～5年に掛けて本線・東上線の主要路線を相次いで電化させ、その後戦争中に電化完成した小泉線や合併前から電化されていた総武鉄道・北総鉄道などを加えました。しかし越生線と野田線の柏～船橋に付いては非電化のままとなっていました。
　そこでこれらを昭和22年に野田線、昭和25年に越生線が相次いで電化しました。これによって旅客路線で非電化として残るのは矢板線と熊谷線のみとなりましたが、両線については結局電化される事なく廃止されています。

　電化が進められていた頃の昭和23年(1948年)8月6日に関東の私鉄において戦後初となる特急列車が復活しました。(関西では近畿日本鉄道が大阪上本町(難波)～名古屋を結ぶ特急を昭和22年4月に復活していました。)浅草～東武日光を結んだ華厳(けごん)号、浅草～鬼怒川温泉を結んだ鬼怒(きぬ)号です。今現在もスペーシアの車両で走る特急が復活したのです。

　ここで日光・鬼怒川への特急の歴史を振り返ると、東武日光線の建設は東武鉄道が昭和2年頃から進めた電化工事と平行して行われ、昭和2年6月からわずか2年4ヶ月後の昭和4年10月1日に杉戸～東武日光の延べ94.5kmを全線複線で電化開業させるという快挙を成し遂げました(ちなみに当時の東上線は池袋から全線単線です)。
　その10日後の昭和4年10月10日より当時新造して間もないデハ5形電車を充て初めて特急列車の運行が開始されました。
　専用車両が無かった為に当初は特急料金不要だったようですが、都心から日光への距離が国鉄に比べ約11kmも短縮された上に所要時間は最大で30分近くも上回った為に東武日光駅は当時東武鉄道の中でも5本の指に入る売上を上げる程になったそうです。
　更に特急列車の運転が開始されて間もなく、トク1形500号と呼ばれる1両の定員わずか20名の木造車が誕生しています。この車両は来賓車と呼ばれ運賃以外に座席料金が掛かった豪華な車両だったようで、一般車に連結され走ったそうです。
　当初は全列車が不定期で運転されていた日光線特急でしたが、昭和6年5月25日に(浅草〔当時既に業平橋に改名〕～浅草雷門〔現浅草〕)が開通し浅草雷門駅が開業しました。ついに東武電車が当時の日本一の繁華街・浅草へ乗り入れ、当時で言う都心乗り入れを果たした日でした。
　既に浅草には東洋初の地下鉄(現・東京メトロ銀座線)が開通しており大いに賑わったと言われます。特急列車もこれ以降毎日運転したそうで土日になれば前述のトク500を連結し運転される日もあったそうです。

　その後昭和10年にそれまで一般車を使っていた特急車に専用車両が登場しました。
　デハ10形と呼ばれる2扉18m車は、両運転台のモハと片運転台のクハが製造され、モハに一部サイドシートがあった以外は全部クロスシートで竣工しています。室内灯は八角のシャンデリアとかなりリッチな雰囲気を醸し出し、トイレも完備、クハには売店まで設けられていました。
　他には車体の番号はクロムメッキの特殊の切り抜き文字で表示されていました。この特殊字体、たしか東武博物館でも見れた気がしましたが、文献では〔復刻版〕私鉄の車両24・東武鉄道(ネコパブリッシング)のp124に掲載されています。とても不思議な字体です。
　当時の車内の写真を見てみると、車内は前述した八角のシャンデリアがとてもオシャレで、室内と乗務員室の仕切り壁の上部の櫛形の路線図が設けられていました。写真を見る限り雰囲気は東武博物館に展示されているモハ5701と似ている感じがします。
　更に肝心の走りの方も主電動機の出力アップによりスピードアップも果たし、とにもかくにも特急に相応しい豪華な仕様として登場しています。
　一方でデハ10形の登場により前述の来賓車・トク500の使用機会が激減してしまったそうです。来賓車の使用を減らすほどデハ10形が遜色ない豪華さを兼ね備えていたのが伺えます。
　一方で東武日光線と特急運転開始に国鉄の前身である鉄道省が対抗し出したのはこの頃が始まりです。戦後も同じ様な話が出るのですが、当時も季節準急と称し(後に定期に昇格)、当時の花形特急つばめ号(東京～大阪)の平均速度すら上回る速度で走る急行料金を取らない列車を運転し更には鉄道省の遠距離運賃が格安になる制度も利用し東武鉄道に徹底抗戦しました。
　ただし鉄道省は蒸気機関車での運転であった為、到達時間で優位に立ち、また設定本数も東武の半数程度に落ち着いた事で東武は壊滅的な被害を受けるまでには至りませんでした。結局の所、後から日光に進出したのは東武鉄道であり鉄道省は東武鉄道に脅威を感じ日光への列車を増発・便利なものとしました。
　この両鉄道の切磋琢磨により日光はやがて国際的な観光地へと成長していくのですから、やはり独占よりも競争が良い効果を生む一つの例ではないでしょうか。
　その後デハ10形は下野電気鉄道(現鬼怒川線)に乗り入れます。この為、下野電気鉄道は電圧550Vから1500Vに昇圧、軌道幅も762mm(特殊狭軌・ナローゲージ)から狭軌(1,067mm)へと改軌され、東武特急による鬼怒川温泉～浅草雷門の運転が開始されました。

　しかし日光線特急は戦争(第二次世界大戦)の影響があって運転を中止される事になります。戦争による特需として貨物輸送の繁栄など業績で言えば良い事もあったのですが、戦争が激化するに連れて東武鉄道は様々な苦労を追う事になりました。
　重要軍事施設があった東上線の国有化の動きや太田・小泉町(現大泉町)に軍需工場の新設・拡張が行われていた事により、鉄道省・熊谷駅から小泉町を直接繋ぐ鉄道の建設が開始された事(後に廃止された熊谷線)、その熊谷線の建設の為に日光線合戦場～東武日光のレール等が転用され単線化されてしまった事、飛行場建設による東上線の一部区間線路移設など様々な苦労が重なりました。
　熊谷線の建設は建設時に採算性が見込めないと皮肉交じった文章を残す程でしたが、結局完成より先に終戦が訪れてしまい熊谷線は利根川を渡らない不便な非電化路線として昭和後期まで残る事となります。結局、これらが東武にもたらしたのは何だったのかは分かりませんが戦争により多大な被害を受け、不採算路線を作らされその影響で主要路線を単線化させられてしまった東武鉄道の当時の苦悩は計り知れません。

　さて話が反れましたが、日光線特急は戦争が開始された昭和13年頃に戦前の特急本数のピークを迎えてからは減少に転じ、昭和18年1月29日～昭和20年6月21日の日光線単線化工事が進行するに連れて特急列車の運転が中止され、デハ10形は車内のクロスシートや売店が撤去され、ロングシート化改造され一般車両へ格下げされる事となってしまいました。

　戦争の影響により一度は廃止されてしまった日光線特急ですが、転機は昭和23年に訪れます。進駐軍(GHQ)の特別輸送です。
　当時、東上線で進駐軍専用の列車が無理やり設定されたりした話は先に書かせて頂きましたが、昭和23年6月より毎週の金曜日、土・日の3日間に浅草～東武日光で連合軍専用車として日光への行楽列車が運転されました。
　ここでデハ10形2両(デハ1107とデハ1103)を日本車両東京支店にて特急仕様に復活させ、更にその中間に運輸省から借り入れた2等客車(オロ23156・オロ2345)を一部改装して組み込んだ4両編成の連合軍専用編成が誕生したのです。
これの誕生により一転して東武鉄道では特急列車の復活をと、特急料金の申請を行いました。なお連合軍専用列車運転に際しての苦労は以下の様に述べられています。

“西新井工場のある場所で清掃していたが、特にオロは外板をデッキブラシで毎日洗い、車内も床などはていねいにゾーキン掛けをするなど、その管理は大変なものであった。”(鉄道ピクトリアル1972年3月臨時増刊号/東武鉄道特急列車変遷P61より)
“この列車には通訳を兼ねた列車ボーイの添乗が義務付けられたほか、定時運転を厳命されるなど、当社の負担は大きかった。”(東武鉄道100年史P535より)

　なおこの頃は浅草から日光への直通列車は連合軍専用列車以外はまだ復活しておらず、また連合軍専用列車含め特急列車自体も戦前には無かった単線区間が出来てしまった事も相まってはるかにスピードダウンし所用時間が延びてしまいました。戦前が最速137分に対してこの頃は180分と3時間も掛かっていたのです。
　戦前とは趣を変えてしまった東武特急ではありますが、特急料金申請の認可も降り、昭和23年8月6日より週末3日に限定しついに復活しました。その後同年12月には西新井工場内で眠っていたトク1形500号が復活し、団体客専用車両として就役しました。かつては展望車でデッキや料理室等がありましたがそれらは撤去され、代わりにスタンドバーや当時では珍しい扇風機が設置されたそうです。そして特急車の最後尾に連結され日光、鬼怒川へと貸切運転を行っていました。
　ところでこのトク500は最後尾に連結されるのが当たり前になりましたが、その為に終点到着後の扱いには苦労されたようです。
　幸い当時蒸気機関車全盛期だった為に下今市に転車台があり、そこで方向転換する事は可能でしたがそこからまた日光へ戻るという二度手間を掛けており(日光に戻る際はトク500が先頭の推進運転^^;)、現場には厄介な存在として扱われたようです。
　ちなみに進駐軍の列車にトク500形は連結されていません。木造車は危険だからと一蹴されてしまったからだそうです。

　様々な苦労を経て日光・鬼怒川の特急はこうして復活しましたが、この先5700系の登場や1700系、1720系、スペーシア100系と歴史は繋がっていきます。2011年度にはいよいよ100系のリニューアルが始まり、これからの東武鉄道と沿線の未来を乗せていくべく素晴らしいリニューアルを期待するばかりです。他の特急列車については後ほど触れる予定です。

６．戦後の大改番について

　ところで、前項にてデハ10形と書いた車両ですが、これは戦前に割り当てられた番号です。しかし上の方で戦前の東武電車の番号は大変複雑と述べましたがそれらを解消すべく東武鉄道の車両は昭和24年5月より大改番が行われています。

　それまではデハ1形からデハ10形に至るまでの番号や、運輸省から割り当てられた63形もこの改番までは運輸省番号(自社発注車は専用番号が当てられました)のままで運用されていましたが、以下の法則に従って改番されています。

千の位：主電動機1台の出力により分類　→　１：59.9、75ｋｗ　3：97ｋｗ　5：110ｋｗ　7(当初は6)：128、142ｋｗ
百の位：制御器(マスターコントローラー：マスコン)の種類により分類→　１：ウェスチングハウス・エレクトリック社・ＨＬ方式　2：イングリッシュ・エレクトリック社・デッカー方式　3：CS-5 4:MC・PR　6：ES156(TDK)　7・8：MMC
十の位：用途により分類→　0～6：客車　7・8：荷物車　9：郵便車　但しサハはこの基準から除外
一の位：号車
デハはモハに改名。モハは4桁、クハは3桁、サハは2桁となっています。※当時のサハは客車から改造された車両ぐらいでした。
でもクハの3桁って、実体を見ないと重なる番号が結構多発したのでは?とも感じます。

　ここでちょうど今出てきたデハ10形を例に上げてみます。連合軍専用列車として復活したのはデハ1107(実はこれデハ10形ではなくデハ12形みたいです。本当複雑ですね^^;)ですが、これを上記の法則により改番しますと、
千の位：主電動機の出力110ｋｗ　→　5
百の位：主幹制御器MC　→　4
となり、十の位には4が与えられ、モハ5440形となりました(後に54系と呼ばれる車両達です)。デハ1107はモハ5445として生まれ変わりました。なおその後特急車として改造された為にすぐにモハ5310形に改番されています。ここら辺の動きがよく分かりませんが、改造された際に主幹制御器が63形と同じCS-5に交換されたみたいです。

　他にはかつてのモニ1471号でいえば、クハ1形4号として誕生してから電装化されデハ101形102号として改番され、今回の大改番により、
千の位：主電動機75ｋｗ　→　1
百の位：MCH200B型　→　4　※かつて旧デハ2形の仲間でしたが、制御器の違いから組成は出来ません。
十と一の位には00が与えられ、モハ1400形1400号車となりました。その後荷物車となった為に、モニ1471号となっています。この様に改造が多い為に複雑になっている車両もいました。

　西新井工場に2003年まで在籍したモニ1473号車を振り返ると、最初はデハ5形(クハニ2形)のクハニ29号として誕生しており、その後電装化によりデハ105形デハ106号に変わっています。製造当初はデッカーグループにいたのに何故32形ではないのか?
千の位は：主電動機75ｋｗ(電装化の際にはデッカーグループと違い低出力の電動機を搭載していた為)　→　1
百の位：DK形ではなく、デハ101形同様MC形　→　4
十の位と0の位には03が入り、モハ1400形1403号として生まれ変わりました。
その後荷物電車化された為に、モニ1473号となっています。うーん…複雑。

　なお63形はモハ6300形、クハ300形として改番されましたが、桜木町事故後に改良された際にモハ7300系、クハ300系に変わった為に当初は6という表現になっています。
　最近の事例で言えば、福知山線の事故以降207系のカラーが変更されたのと似た様な変化な気もします…。国鉄も63形から72形に形式を変えています。

　その他では、昭和2年～4年に大量製造されたデッカー方式の車両達は、97kwの出力の3にデッカーの2によりモハ3200形(32系)グループとして生まれ変わっています。しかしこのグループでも電装化された際に110KW級の電動機が吊られた為に32系とは別形式扱いされている車両もいたそうです。複雑過ぎるので興味ある人は調べてみると面白そうですね。

７．東上線で行楽特急・フライングトージョー号が運転開始

↑東上線でかつて活躍した行楽列車・フライングトージョーとブルーバードのHM

　本線系統の話で盛り上がった所で、東上線の方に話を移します(汗)
　本線の特急の復活した後の昭和24年(1949年)の秋より東上線でハイキング特急・フライング東上号(FLYING TOJO)が誕生しました。東上線では現在でも玉淀や寄居から接続している秩父線沿線の長瀞などがハイキングの行楽客等を運んでいますが当時から既にこの行楽ブームが起こっており、近郊の山々にハイキングに出かけるのが流行っていたそうです。
　この為、長瀞まで直通出来る様に秩父鉄道へ乗り入れる事は出来ないのか検討されました。当時、東武鉄道の架線電圧が1,500Vだったのに対し、秩父鉄道はまだ1,200Vと若干電圧の面で不安がありましたが、技術的には直通が可能と分かり昭和24年4月より日曜日や団体客が入った場合に限定して直通運転が開始されたそうです。しかし問題無いと言いながらやはり電圧降下等の不具合は生じていたようです。その後秩父鉄道が昇圧されるのは昭和27年(1952年)2月1日まで待つ事になります。

　この様な経緯を経てフライング東上号は誕生しました。この名前はイギリスの特急列車「フライング・スコッツマン号」にあやかって名付けられたようです。フライング東上とは別の行楽列車にはブルーバード(青い鳥)号と名付けたり、東上線側では英語の列車名を付ける傾向が強かったみたいです。これは戦後の進駐軍の影響が大きかったからでしょうか。真相は不明です(^^;)
　フライング東上には上記写真の専用のHMが取り付けられ(当時のまま)、そのHMの表示から当時はよくフライングトージョーと書かれて紹介されていました。フライング東上号には誕生当初からフライングカーと呼ばれた専用の編成が充当され、車体は他のブドウ1色の車両とは一線を画す為に鮮やかな塗装が施されており、まさに専用の特急列車として活躍していました。

　フライングカーには当初は専用車両がいなかった関係でデッカー・32系電車が使用されていましたが、後に元デハ10形の53系が充てられました。後で紹介しますが、78系や8000系が誕生した後はこれらの編成もフライング東上号に充当されています。

←寄居　池袋→
フライング東上号編成の変遷(運転開始～昭和27年以降)
年度	編成と塗装
昭和24年 (運転開始後)	・デハ52+サハ103+クハニ10 ・デハ52+サハ103+クハニ10+モハ3212
昭和25年	・モハ5454+サハ99+クハ404+モハ3212(深紅色に黄帯) ・モハ5454+サハ99+クハ404+モハ5451(深紅色に黄帯)
昭和26年	・モハ5454+サハ73+クハ404+モハ5451(青色に黄帯)
昭和27年	・モハ5314+クハ353+クハ354+モハ5313(青色に黄帯)
(鉄道ピクトリアル1961年4月　私鉄車両めぐり44・東武鉄道の電車その3より)

　昭和24年当時は大改番が始まったばかりで、この様に改番する前の車両と改番した車両が組み合わされていました。
　また当初は32型(デハ52、クハニ10はデッカーグループの一員)や客車改造のサハを使用していましたが、翌年からは54型も加わり、塗装も鮮やかなものに塗り替えられ、26年から青色に黄帯の御馴染みの姿で活躍し、更には昭和27年からはモハ5310形+クハ350形が使用されています。

　32型電車では放送設備が付けられませんでしたが、54型電車になってからは車内放送も開始され、当時では珍しいレコードプレーヤーを接続して音楽も流していたそうです。他には車内販売も行われ、果物等が販売されたそうです。

　フライング東上の活躍は東上線や秩父線だけに限らず、本線系統にまで及んでいます。
　昭和26年8月14日・16日の2日間で川越から国鉄川越線を経由して大宮へ行きそこから野田線を走って東武鉄道最東端の船橋まで運転されています。これは海水浴を目的とした行楽列車だったようで、国鉄線内は蒸気機関車に牽引されて移動しています。当時運転されている車両が茶色・ブドウ一色だった野田線内をあの鮮やかなフライングカーが走ったのを想像するとさしずめ今で言うJR253系1000番台みたいな反応をされたのではないでしょうか(笑)
　更にフライングカーは同年10月2日には東武日光まで脚を運んでいます。当時の記録によれば武蔵嵐山を20:04に出発したそうなので夜行列車だったと思われます。こちらも川越から国鉄川越線を蒸気機関車に牽引され大宮から野田線で春日部まで行きそこから伊勢崎線・日光線を走り東武日光まで運転されました。
　この様に川越線が度々本線と東上線の架け橋となった訳ですが、今でも川越線が東武鉄道の路線であり、複線化されて野田線の一部になっていたらどれだけ有難い事か…と思って止みません。(あくまで個人的にはです。^^;)なお本線⇔東上線の移動は次第に川越線経由から秩父鉄道線経由へ移行してゆきます。

８．次第に復興を果たしていく東武鉄道

　徐々に車両事情も落ち着いてきた東武鉄道では、昭和24年9月15日に戦後2回目のダイヤ改正を行いました。詳しい内容は不明ですが、本線側で日中では浅草～草加の15分間隔運転が開始されるなど旅客サービス向上が盛り込まれた改正だったようで、それまでの殺人的混雑が落ち着いてきたのが伺えます。

　この時期、東武鉄道に限らず日本全体の経済復興に影響したのが、1950年(昭和25年)6月25日に勃発した朝鮮戦争でした。
　アメリカと旧ソ連軍による冷戦の緒戦とも言われている朝鮮戦争では、ソ連と中国が支援した北朝鮮とアメリカを初めとした連合国が支援した朝鮮による代理戦争の様相を呈しました。
　なお隣の日本では終戦から当時まで武器関係の所有や生産が認められませんでしたが、しかしGHQは絶好の場所に位置する日本を利用し朝鮮戦争による後方支援策として日本での兵器や砲弾の生産を一時的に許可しました。
　この為繊維・鋼材、トラック、食料やサービス分野において戦争の特需により日本の輸出額の25％を占めるまでに至りました。
　朝鮮戦争自体は1953年7月に終戦しており、日本での軍事特需自体は3年に留まりましたが、それまでの日本の国内工場生産において品質管理という考えが余り盛り込まれておらず(戦時設計が蔓延した影響もあったのかもしれません)、とにかく質よりも数を優先すれば良いという風潮があったため不良品がそのまま出荷されるということは珍しくありませんでした。
　そこでアメリカから直接日本の各工場へ技術者が出向いて品質管理や工程管理の指導を行ったことにより効率的な量産が行われるようになりました。これが実に大きな事で、朝鮮特需後右肩上がりで成長してゆく日本の高度経済成長の礎となったも言われています。

　東武鉄道に限定して言えば貨物輸送部門で大きな増収を計上し、昭和25年度と26年度では前年度比40％増の収入増となりました。また貨物以外の旅客輸送も貨物ほど伸びはしませんでした順調に伸びて行ったそうです。

“朝鮮戦争による特需がどの程度の割合を占めていたのかは、いまとなっては判然としないが、27年度までは前年度比で20～40％の伸び率を示しているのに対して、28年度以降は1桁の伸びにとどまっている。この時期が、特需が収束傾向を示した時期と一致していることから見て、伸び率の大半は特需による輸送量の増加によるものであったと推測される。”(東武鉄道100年史P563より)

９．戦後初の自社設計車両・5700系特急電車誕生

戦後初の自社設計の新型特急